Suntem obișnuiți, încă din copilărie, să admirăm avioanele și piloții, desprinderea lor de pământ și plutirea zeiască până ce se pierd în omătul norilor ori în apele zării. În același timp, de cele mai multe ori, uităm că, pentru desprinderea avioanelor de pământ și reîntoarcerea lor în cea mai deplină siguranță pe aeroporturi, este nevoie de un volum imens de muncă. De munca a mii și mii de oameni care, cu precizia fiecărei rotițe în mecanismul unui ceas sofisticat, își îndeplinesc menirea pe aeroporturi. Pentru ca avioanele să poată decola și ateriza în siguranță. Pentru ca piloții să decoleze și să aterizeze în condiții cât mai optime și sigure. Pentru ca „măria sa” pasagerul să fie în deplină siguranță.

Dan Idolu este o persoană mai aparte. S-a născut pe un aeroport, a crescut și a trăit pe un aeroport cu ochii pe cer după avioane, cu urechile pline de zumzetul lor și cu sufletul încărcat de patima de zbor. De 38 de ani lucrează tot la aeroport și a încercat mai multe meserii și funcții, dar cel mai mult a fost la conducerea aeroportului. Vorbește despre aeroport cu aceeași dragoste cu care vorbește despre familie; câteodată nici măcar nu știi care primează, pentru că, oricât încerci să-i abați discursul, inerent discuția se reîntoarce la aeroportul atât de drag lui. Cel mai important i se pare faptul că a reușit, în timp, să-și formeze un colectiv pe care se poate baza, iar acum este sigur că poate răspunde oricărei provocări. Oamenii cu care muncește au de la 20 la 60 de ani. Dar, după cum avea să spună, „nu etatea contează, ci dăruirea, cât și cum iubești munca pe care o faci, cât iubești aeroportul”. Anii pe care-i are nu se citesc pe chip, pentru că, spune: „Eu, întotdeauna am fost cu drag la serviciu, nu ca la o corvoadă... Câteodată am stat mai mult la aeroport decât acasă, iar acum nu-mi mai doresc altceva decât să ies în liniște la pensie. Tot de la aeroport, bineînțeles!”.

 

- Ce vă mai amintiți din primii ani de viață?

- M-am născut în 9 aprilie 1962 la Aeroportul Craiova, unde tatăl meu era pilot militar. După un an, în 1963, tatăl meu s-a mutat împreună cu familia la Aeroportul Timișoara. Din 1963 până în 1980 am locuit în cartierul de lângă Aeroportul Militar, care în acea vreme era ocupat exclusiv de familiile cadrelor militare. În 1980 am terminat Liceul de Chimie „Azur”, pe vremea aceea un liceu frumos, viu, când chiar se făcea școală. Nu sunt nostalgic după acele vremuri, dar îmi pare rău după educația care se făcea în școli. Calitatea învățământului era superioară celei de acum, dar este un alt subiect care necesită o dezbatere mai largă. Apoi m-am angajat la aeroport în 16 septembrie 1980, pentru ca perioada de nouă luni de armată să o am vechime în muncă, așa m-au sfătuit părinții. Facultatea am făcut-o timp de șase ani la învățământul seral, lucrând dimineața la Aeroport opt ore, iar seara urmând învățământul seral la Politehnică. După 1981, când am ieșit din armată, am ocupat tot felul de funcții, începând de la pompier, instalator, contabil, casier, până la tehnician și inginer în Biroul de Investiții, apoi șef Birou Investiții și Infrastructură, din 1989.

 

- Deci legătura cu aeroportul este una organică și veche.

- Da, este de când eram copil, era un loc de joacă foarte frumos Baza Militară de la aeroport, pentru că acolo era o sală de sport minunată, cum nu găseai în alte părți, și aveam dreptul pe vremea aceea, mai ales copiii, să ne jucăm printre avioane; nu erau așa măsuri de securitate cum sunt acum. Sigur, ne lăsau să ne jucăm acolo unde se poate, dar mie mi se părea că eram liber să asist la zboruri sau mergeam în celula de alarmă unde piloții stăteau câte 24 de ore pregătiți să intervină în cel mai scurt timp; mă duceam la tatăl meu acolo, stăteam lângă avioane... Da, e o legătură care nu poate fi neglijată sub nici o formă.

Nu am ales cariera de pilot, deși am făcut aviație spotivă la Aeroclubul Arad, parașutism, planorism, dar nu am mers pe acea linie, culmea, chiar la sfatul tatălui, care era unul din cei mai buni piloți militari din România. Zic ceilalți, nu el. El e foarte modest. După care, în 1996 am dat primul examen pentru conducerea aeroportului. De-a lungul timpului s-au schimbat treptat funcțiile și modul de organizare, Regulamentul de ordine și funcționare a Aeroportului și Organigrama, dar din 2002 sub denumirea de director general am rămas până în decembrie 2009. Am făcut o pauză de doi ani, când am fost manager de proiect al Asociației Aeroporturilor din România la un proiect de pregătire profesională a angajaților din aeroporturi, finanțat din fonduri europene. Chiar dacă am lipsit de la aeroport, a fost o perioadă frumoasă și plină, legată tot de această lume a aeroporturilor. Din iunie 2012 am revenit la aeroport, și iată am ajuns în 2018 și nu știu ce-mi rezervă viitorul, pentru că anii care au rămas sunt tot mai puțini.

 

- Frați aveți?

- Am un frate și o soră, mai mici decât mine. Fratele este vecinul meu de gard la casă, sora este bunică deja. Ei sunt născuți în Timișoara, toți suntem aici. Fratele este inginer electronist, practic are o afacere proprie, iar sora este economistă.

 

- V-ați căsătorit, copii?

- Am o fată de 24 de ani. Am o familie frumoasă, dar în primul rând sunt legat de Aeroport, ca timp, ca trăire, ca timp alocat și de gândire și de simțire.

 

- Aveți o viață mai ciudată, nu mulți se nasc în Aeroport. Deci, ocupă un loc foarte important în viața dumneavoastră, dacă nu tot timpul, sub diferite forme.

- E bine, sunt avantaje și dezavantaje. Un mare avantaj este că după atâția și atâția ani de multe ori eu cred că știu totul și nu pot fi păcălit, dar pe de altă parte trebuie să recunosc cum viața se schimbă și eu trebuie să mai învăț de la cei mai tineri, să fiu în linie cu schimbările care au loc la nivel european cel puțin și să ne adaptăm. Eu cred că la aeroport, unde e viața mea de dimineață până seara, uneori și în week-end, trebuie să fiu prezent de câte ori apare o problemă. Am și telefonul la mine tot timpul.

 

- Viața vi se aproprie mai mult de a unui militar...

- Eu pot să afirm fără dubii că disciplina care este la aeroportul civil, nu vreu să-i jignesc pe militari, este mult mai ridicată decât în mediul militar, din toate punctele de vedere. Pentru că la aeroportul civil chiar este activitate intensă, și o activitate care este foarte procedurală ar trebui să fie foarte disciplinată, nu poate fi organizată decât cu o conducere... aproape militară.

 

- Activitatea, pe de o parte, este foarte densă iar pe de altă parte incumbă un risc foarte mare; trebuie să fie totul bine pus la punct.

- Este în general o activitate foarte procedurală. Pot să vă spun că Aeroportul Timișoara a fost primul din România, acum doi ani, certificat după norme europene, niște cerințe foarte, foarte riguroase, și asta demonstrează încă o dată că noi aveam deja un istoric al activității condus, controlat de disciplină. La început, până prin anul 2000, aveam o implicare directă și fără intermediari în orice activitate. Îmi plăcea să știu totul. Stăteam până seara, citeam, mă instruiam, stăteam între oameni. Dar asta puteam s-o fac cât aveam energie. După ce au trecut anii, probabil și faptul că a scăzut energia, și datorită faptului că sunt lucruri care le intuiești și le rezolvi mult mai eficient, nu mă mai implic atât de mult. Cel mai important lucru este că avem o echipă extraordinară de oameni, formată din colegii mei, care funcționează cel puțin la fel de riguros cum eram eu, când eram, să zic așa, singur. Pe domeniul comercial avem specialiști foarte buni care știu ce au de făcut. Sigur că ne sfătuim, pe domeniul economic, avem economiști foarte buni, nu mai vorbesc pe domeniul siguranță-securitate aeroportuară sau domeniul investițional-tehnic. Sunt oameni foarte buni, ne sfătuim, experiența mă ajută câteodată să corectez anumite decizii, dar echipa aceasta frumoasă și valoroasă m-a ajutat să nu mă mai implic așa de mult în mod direct. Nu mai sunt 12 ore fizic acolo. Îmi dau seama că acești oameni fac treaba mai bine decât mine, având în vedere că s-a mărit volumul și nu mai era posibil să controlez totul. Noi împreună facem mult mai mult și mă bazez pe echipă.

 

- Sunt tineri? Mai în vârstă?

- De exemplu, directorul operațional are vreo 30 de ani, dar a fost foarte bun, foarte implicat în echipa de siguranță aeroportuară, a coordonat echipa, fapt ce a condus la emiterea acelei autorizații europene de funcționare. Are 30 de ani dar este foarte riguros. Am coleg la dezvoltare-investiții care vine dintr-o altă structură a aeroportului și este foarte entuziast la 50 de ani. Directorul comercial are peste 40 de ani, este la maturitatea profesională, încă învață foarte mult să fie la curent cu ce se întâmplă în Europa, dar are și experiență de zece ani în acest domeniu. Directorul economic este așa cum ar trebui să fie, are 60 de ani, dar este un înțelept cu suflet tânăr.

 

- Deci nu vârsta contează, ci dorința de a se implica.

- Da, implicarea, atracția față de locul de muncă și cred că este important și mediul de lucru, care îi face pe mulți dintre angajați să accepte un salariu poate mai mic decât în alte locuri, dar atmosfera de lucru și bucuria de a fi împreună, grupuri de colegi, îi fac să nu accepte neapărat tentația unui salariu mai mare în altă parte în favoarea unui mediu de lucru prietenesc.

 

- Ce loc ocupă Aeroportul Timișoara față de aeroporturile din țară?

- Principalul concurent al Aeroportului Timișoara este cel din Budapesta. Fără doar și poate, doar este capitala unei țări cu nivel de trai mai ridicat, este o capitală care atrage, pe lângă mediul economic, turistic, sportiv local, misiuni diplomatice, sedii de firme, exact cum se întâmplă și la București, chiar mai mult decât la București. Nu poți concura cu un aeroport atât de mare. În rest, concurență nu prea avem. Aeroportul din Arad practic nu funcționează, la Oradea funcționează în sincope, având trafic generat de companiile low-cost, și într-o vreme când nu avea acest trafic veneau spre Timișoara sau către Budapesta, dar, raportându-ne la reușită sau nereușită, performanțe în activitate, ne comparăm în țară cu Aeroportul Cluj, care până acum câțiva ani era pe locul trei, după Aeroporturile București și Timișoara. Acum Aeroportul Cluj este înaintea celui din Timișoara. Și am încercat să găsesc explicația. Populația este relativ similară, dar Clujul este în mijlocul țării, la distanță de cel puțin două ore de frontieră, și fiind în mijlocul Transilvaniei, nefiind legat prin autostradă de rețeaua rutieră europeană, aeroportul atrage călători, fiind singura soluție pentru un transport rapid și relativ ieftin. Și cred că și în zona turistică au un apetit mai mare de călătorie, au o disponibilitate mai mare de a cheltui decât bănățenii și de aceasta vedem și viață artistică și sportivă generată de infrastructura din oraș, care favorizează organizarea multor evenimente.

Și atunci automat ajungi la aeroport. Cetățeni străini care vin cu rucsacul în spate, tineri de obicei, se gândesc: unde avem noi un zbor ieftin? La Cluj. Ce e acolo? Capitala Transilvaniei, Dracula. Ce avem? Meci? Concert în sala polivalentă din Cluj? Și se duc. Din păcate, infrastructura din Timișoara nu permite lucrul acesta, deocamdată. Aceeași problemă și cu industria hotelieră. Nu există pentru cei cu dare de mână hoteluri în rețea europeană, în afară de NH. Și din păcate toate se leagă. Din fericire pentru noi, captăm oarecum o parte din zona bănățeană a Serbiei, vedem și după numerele din parcare. Sunt cetățeni sârbi care vin la Timișoara având zboruri probabil mai facile ca și preț sau direcții decât Belgradul. Aeroportul Belgrad are foarte bune zboruri transcontinentale, dar în Europa nu prea are zboruri ieftine, nu sunt acolo companii low-cost.

 

- Cum este evoluția ca număr de zboruri, în ultimii zece ani, de exemplu?

- Categoric a crescut. Față de 2002, când aveam cam 200.000 de pasageri și eram puternici față de alții din țară, anul trecut am avut 1.650.000 de pasageri. Creșterea în ultimii patru ani este de 65%. Aceast nu se datorează neapărat aeroportului, este și datorită integrării în Uniunea Europeană, a libertății de mișcare a cetățenilor, apariția acestor zboruri ieftine. Și a faptului că aeroporturile din Arad și Caransebeș sunt închise.

 

- Vă avantajează oarecum că este închis Aeroportul Caransebeș?

- Mie îmi pare rău că sunt închise. Oricum nu puteau fi concurență. Caransebeșul este închis de mult, și dacă s-ar redeschide, și înteleg că este un interes al autorităților locale, al cetățenilor, oamenilor de afaceri să se deschidă, măcar pentru zboruri de afaceri, cu avioane mici, oricum nu poate face concurență unui aeroport ca cel din Timișoara. Nu au infrastructură, nu există populație pentru zboruri rentabile de acolo. Pe vremuri, până prin anii ‘90 puteau să funcționeze, pentru că în general transportau directori de firme de stat, oficialități și nu avea așa mare importanță aspectul economic, financiar. Erau bani de la stat. Acum nu se mai poate să faci ceva în lumea aviației care să nu fie rentabil. Nici fonduri europene nu putem primi sau bani de la bugetul statului, căci am intra în conflict cu legile europene privind ajutorul de stat.

 

- Reușiți să fiți pe profit în balanța economică?

- Din anul 2004 aeroportul funcționează cu profit, anul trecut chiar am avut un profit mare, marja de profit fiind undeva la 20% din cifra de afaceri, aproximativ 2 milioane de euro la o cifră de afaceri de 10 milioane de euro. Economic stăm foarte bine, chiar prea bine. Din păcate este o problemă, și a mea, dar este o problemă națională: decidenții, indiferent de guvernele care au fost, au luat această decizie, ca 90% din profitul net să se verse către acționari, deci ca dividende către stat. Statul ne ia o importantă sursă financiară pentru dezvoltare. Acum avem proiecte frumoase de construcție a unor noi aerogări, investiție în care 50% sunt fonduri proprii și 50% bani europeni, cu termen de finalizare ambele în 2019. Schimbăm toate echipamnentele de securitate, 10 milioane de euro, echipamentele speciale de stingere a incendiilor, 5 milioane de euro. Avem un program destul de bine întocmit, nu cu exagerări, nu pentru un confort exagerat, ci pentru a ține pasul cu lumea la un confort mediu. Nu vrem lux, pentru că luxul costă și ca investiție, și ca întreținere ulterioară. Ai infrastructură scumpă, atunci taxezi companiile aeriene scump, și companiile la rândul lor trebuie să-și recupereze banii pe care-i plătesc la aeroport de la pasageri și astfel se scumpește biletul de avion. Nu acesta este scopul nostru, să se scumpească biletul de avion și să se descurajeze zborul. Scopul nostru este să avem profit mic, cu număr mare de pasageri, să câștigăm decent. Oamenii trebuie să circule, să călătorească în interes propriu sau pur și simplu pentru distracție.

 

- Care au fost momentele mai dificile fiind în funcție de conducere?

- Cel mai greu a fost o perioadă de câteva luni, prin februarie-martie 2009, când după o iarnă grea, cu înghețuri, dezghețuri, a început degradarea accelerată a pistei. De dimineața până seara suprafața pistei se deteriora. A fost un strat de asfalt subțire care a ținut zece ani fără probleme, dar care în acea iarnă și-a atins ciclul, și-a atins vârsta la care ieșise din orice normă. Și când vedeam cum sar bucăți din asfaltul acela subțire după avion... Au fost groaznice pentru mine acele două luni până am reușit să frezăm, să îndepărtăm și să reparăm.

Cu mențiunea că două săptămâni traficul s-a mutat la Arad. Deci, v-am răspuns la întrebarea anterioară, că e bine să fie deschise aeroporturi în zonă. A fost o tensiune extraordinară, bine că nu s-a întâmplat nici o catastrofă. Acum e cea mai bună pistă din țară, s-au mai făcut reparații în 2012, 2013 și contează și faptul că a fost construită pe vremuri foarte bine, 3.500 de metri lungime, 60 de metri lățime, cu echipamente de radionavigație și balizaj de ultimă generație, superperformante.

Mai sunt și condițiile de relief, nu ai munți, oraș cu clădiri înalte, acestea fac ca pentru piloți să fie foarte ușor de operat. Este o pistă ideală. La aerogară tocmai ce am încheiat o lucrare de mai mică amploare, am extins parcarea auto, care întotdeauna e o problemă. Am făcut-o pentru cerințele de acum. Urmează terminalul, aerogara, o altă construcție.

 

- Care când va fi gata?

- La 31 decembrie 2019, dar primul corp de clădire, la 30 iunie 2019; licitațiile sunt în curs de derulare, dar sper să nu apară cauze independente de voința noastră sau contestații. O să vedem.

 

- Sunteți implicat și în viața politică locală...

- Sunt la al doilea mandat de consilier în Consiliul Local Timișoara. Este de zece ori mai dificil în Consiliul Local Timișoara decât la aeroport. Nu vreau să discut prea mult de politică, în acest context, dar vă spun că e foarte greu atunci când nu ai încredere în echipă, echipa însemnând Primăria Timișoara, consilierii... La aeroport am încredere în echipă, facem strategia și treburile merg de la sine cu oameni responsabili, serioși și competenți. Dar în consiliu nu este așa. Primarul spune că modernizează Timișoara în forță, și atunci unele proiecte ne parvin înainte de ședință și sunt zeci de materiale cu indicatori tehnico-economici...

 

- Care a fost cel mai important moment din activitatea de la aeroport?

- Am avut o satisfacție deosebită, survenită în urma unei tensiuni extraordinare. În anul 2008, pilotul unei aeronave Carpatair a anunțat că nu i se deschide trenul de aterizare. Erau aproximativ 50 de pasageri la bord. După proceduri stabilite, s-a convocat imediat comitetul pentru situații de urgență. Nu eram în aeroport, eram în afara programului. Am mers cu sufletul la gură la aeroport. Presa încă nu știa de incident. Pilotul a stat cam o oră în aer, pentru a consuma combustibilul, astfel încât la un impact cu solul să nu se producă un incendiu.

În acest timp, sigur că ne-am organizat, zic eu, foarte bine, cu pompierii noștri și cei din oraș. Au venit și mulți șefi ai unor instituții, care, vă spun, mai mult încurcau. A fost tensiune, pentru că telefoanele nu mai funcționau între noi. Toată lumea suna, de la București, de la ISU, de la Poliție, de la Prefectură.

N-am mai răspuns la telefoane... Stăteam lângă pistă în momentul aterizării, când televiziunile transmiteau în direct, așa că presiunea pe noi era cu atât mai mare, cei care chiar trebuia să facem treaba. Pe șefi i-am dus în Aerogară și le-am spus să nu mai intervină pe lângă subalternii lor. Am spus că pe cei care sunt în teren îi coordonez eu, pentru că așa zice legea.

Avionul a aterizat pe un pat de spumă ignifugă, pe burtă, pentru că trenul de aterizare nu s-a deschis. Nu a fost nici o scânteie, pentru că am pus acel pat de spumă. Când am văzut că nu se răstoarnă, că nu sare în aer, am avut un sentiment de ușurare extraordinar. Mă gândeam la o catastrofă și că particip la una.

Îmi imaginam cum merg la avion și văd oameni arși. Te gândești și la așa ceva, pentru că ești om. Când am văzut că e liniște, cred că am plâns de bucurie. Când au coborât pasagerii pe tobogan, era o mamă cu un copil în brațe; eu eram pe pistă cu mașina mea. Copilul plângea, afară era frig. Am luat copilul și mama în mașină și i-am dus repede la medici. Aveam un punct sanitar, medicii erau deja pregătiți să intervină. A fost ca o ușurare pentru mine, pentru că am plecat de lângă avion. A fost un moment emoționant în viața mea, pe care nu poți să-l explici decât dacă îl trăiești.

 

- Ce ați mai dori pentru Aeroportul Internațional „Traian Vuia”?

- În primul rând, finalizarea obiectivelor de investiții – terminalul de sosiri și plecări curse externe. Mi-aș dori ca în cadrul parteneriatului pe care îl avem cu Tarom, care revine pe piața timișoreană, mai ales că directorul general al companiei este un timișorean prin adopție, Werner Wolf, să se dezvolte traficul. Ar fi bine ca de pe aeroport să opereze încă o companie low-cost, în afară de WizzAir și Ryanair. E greu, pentru că, totuși, numărul de locuitori e neschimbat, iar dezvoltarea economică este frânată din cauza lipsei forței de muncă. Nivelul de trai a crescut, însă, iar acest lucru se reflectă în numărul de pasageri. Oamenii au mai mulți bani în buzunar și călătoresc mai mult. Până la urmă, ne dorim tot mai mult, până ajungem la un prag. După aceea, trebuie să ne eficientizăm activitatea, să modernizăm, să ne stabilizăm. Anul acesta nu mai vrem neapărat să creștem pe termen scurt, ci vrem să consolidăm afacerea. Și... să ies la pensie. Fac anul acesta 38 de ani de muncă la aeroport, de aici vreau să ies la pensie.

 

- Totuși, nu arătați acest lucru... Care e secretul?

- Secretul? Bucuria de a trăi, iar aceasta are legătură cu aeroportul. Mă duc cu plăcere și cu drag la lucru. Ani de zile nu puteam să stau în concediu, pentru că voiam să merg acolo, în locul în care mă simțeam bine. Îmi pare rău că mulți nu știu ce frumoase erau vremurile când acolo era o unitate militară cu 5.000 de cadre și care parcă era o stațiune, cu multe flori. Era un cartier cu locuințe pentru ofițeri, cu cinematograf, teren de tenis, de popice, de volei, teren mare de fotbal. Era practic un orășel. Pentru noi, copiii, era extraordinar. Aveam mese de biliard, de tenis de masă, ceea ce în oraș nu era. Aveam tot ce ne trebuia pentru a trăi ca într-o colonie.

 

- Ați amintit de copilărie. Care sunt persoanele care v-au marcat și influențat?

- În primul rând, tata și mama. Mama era, zic eu, șefa familiei și a rămas și acum. În copilărie mi-aduc aminte de joaca în aer liber pe acele câmpuri, ceea ce copiii de astăzi nu mai fac. Aveam tot felul de jocuri de băieți, pe care mi le aduc aminte și râd singur și acum rememorându-le. Era vorba de energie, de abilități fizice – alergam, ne cățăram în copaci, făceam colibe, ceea ce băieții din ziua de astăzi nu mai fac. Joaca copilăriei a fost frumoasă.

Văd diferența dintre generația mea și cea a fetei mele. A fost un pas mare în rău, zic eu. Iar de la ea, acum, un pas spre și mai rău. Ajunge fata mea să mă întrebe ce au făcut cu Parcul Copiilor: „când eram eu, acolo era trenuleț, erau tobogane, locuri de joacă. Acum nu mai e nimic!”. Eu ce să-i spun? Pe vremea mea nu erau astfel de lucruri, dar făceam jucărie din orice. Luam crengi de copac, ce mai găseam prin poduri de magazii și ne jucam. Acum au tablete, telefoane...

În copilărie, un om excepțional a fost dirigintele și profesorul de istorie Lungoci, un om foarte autoritar și foarte înțelept, dar care ni s-a lipit de suflet. Am fost la actuala Școală Gimnazială nr. 21, atunci îi spunea Liceul „Babeș”. Acolo învățam noi, copiii de la aeroport, sau la Școala Generală nr. 16.

Din liceu îmi aduc aminte de o palmă luată de la un profesor de sport, palmă care și acum parcă mă doare. M-a prins fumând. În curând după aceea m-am și lăsat... Așa era atunci; era un act de teribilism să fumezi la capătul coridorului. Mi-a prins foarte bine acea palmă... În acel moment nu m-a bucurat deloc palma primită.

Apoi, tinerețea mi-a fost marcată, până în anii ’95-’97, de personalitatea a doi oameni imenși ca valoare umană și profesională. Unul dintre ei era Marin Marinescu, comandantul Aeroportului Timișoara, din 1947 și până în 1988. Un om deosebit, modest, înțelept, în primul rând. Lângă dumnealui l-aș pune pe Dumitru Mitică Tomescu, șeful agenției Tarom.

Ținând cont că până în 1989 aeroportul și Tarom erau considerate totuna, țineau de aceeași structură – Departamentul Aviației Civile – putem spune că eram împreună. Mi-a călăuzit și dumnealui, într-un fel, modul de a gândi și de a acționa în viață. Amândoi nu mai sunt printre noi. Din păcate, nu mai există asemenea oameni, care uneau echipa, iar acest lucru l-am învățat de la ei. Pentru ei cel mai important lucru era să fim împreună. Cu această educație, nici unul dintre ei nu-și trăda colegii, în sensul că nu le înșela încrederea. Așa ne creșteau pe noi, cei tineri pe vremea aceea, Marin Marinescu și Dumitru Tomescu. De câte ori am ocazia, colegilor mei mai tineri – sunt cel mai vechi pe aeroport la ora aceasta – le povestesc de acești doi minunați oameni care au dezvoltat Aeroportul Timișoara. Au mai fost ani și veri frumoase la Aeroclubul României de la Arad, la planorism și parașutism... Dar când ești tânăr, toate sunt frumoase.

A consemnat Petru Vasile TOMOIAGĂ